Was sind Freihäfen und Freizonen und Sonderwirtschaftszonen im Allgemeinen und unterscheiden sie sich heute von denen, die Sie in Ihrem Artikel untersucht haben?
Sonderwirtschaftszonen (SWZ) sind geografisch abgegrenzte Gebiete, in denen privaten Unternehmen Ausnahmen von den für das Staatsgebiet geltenden Steuer- und Verwaltungsvorschriften gewährt werden. Diese Gebiete wurden in der Mitte des 20. Jahrhunderts häufig als Freie Exportzonen oder Freihandelszonen bezeichnet, in den Vereinigten Staaten auch als Außenhandelszonen (foreign-trade zones). Weltweit gibt es Tausende solcher Zonen, die in mehr als hundert Ländern tätig sind. Daten der Internationalen Arbeitsorganisation, die fast 10 Jahre alt sind, zeigen, dass etwa 65 Millionen Menschen in den Zonen beschäftigt sind, vor allem in Asien. Dabei handelt es sich zu 70 bis 90 Prozent um Frauen. In diesen Räumen können verschiedene Industrien arbeiten, wie zum Beispiel Sweatshops für Textilien und Elektronik. Es gibt Zonen in fast jedem Sektor, wie Schmuck, Hightech-Industrien, Landwirtschaft, Pharmazeutika, Lebensmittelverarbeitung oder Lagerhäuser, in denen Waren gelagert werden. Freihäfen gibt es in unterschiedlichen Formen, von dem italienischen porto franco bis hin zu anderen Formen wie den kolonialen Entrepots in der Karibik im späten 18. Jahrhundert. In dieser Sonderausgabe von Global Intellectual History werden viele dieser Formen untersucht. Im Wesentlichen handelte es sich auch hier um Räume, die über unterschiedliche Verwaltungsstrukturen verfügten, um den Handel zu erleichtern.
Der Freihafen, mit dem der Artikel beginnt, ist ein Plan aus den 1830er Jahren für Bombay, der jedoch nie umgesetzt wurde. Am Ende des Artikels wird auf die Zonen eingegangen, die Indien in den 1960er bis 1980er Jahren eingerichtet hat. Diese Zonen wurden oft als Räume entterritorialisierter Kapitalströme betrachtet, jedoch waren sie in Wirklichkeit Orte, die weder wesentliche Steuererleichterungen boten (sie erlaubten Exporte, während der Rest Indiens einer Importsubstitutionspolitik unterlag) noch Arbeitsgesetze aussetzten (bis in die 1980er Jahre). Zusätzlich sollten Investitionen aus der indischen Diaspora angezogen werden, die die Zone, insbesondere im Fall von Kandla Free Trade Zone, für den Handel mit der UdSSR genutzt hat. Dieses Beispiel entspricht weder den Zielen, die von der UNO in den 1970er Jahren für Zonen beschlossen wurden, noch den Warnungen von Wissenschaftlern und Aktivisten vor Zonen als Orten der Ausbeutung durch den globalen Norden. Es ist wichtig, die Ausbeutung von Arbeitern zu untersuchen. Allerdings sollte auch berücksichtigt werden, was es sonst noch zu betrachten gibt.
In Ihrem Beitrag haben Sie sich weniger mit den damaligen Handelsbeziehungen als vielmehr mit den Rahmenbedingungen der Hafenraumplanung beschäftigt. Was genau ist damit gemeint?
In meinem Artikel geht es um das Problem, dass politische Entscheidungsträger, Journalisten und Wissenschaftler oft Sonderwirtschaftszonen mit der heutigen Form des Freihafens in Verbindung bringen. Einige Wissenschaftler behaupten sogar, dass Freihäfen die Sonderwirtschaftszonen der Vergangenheit seien. Diese Behauptung ist jedoch unbegründet. Ich möchte jedoch die Frage ernst nehmen, warum diese Assoziation so zwingend ist. Es ist wichtig zu überlegen, wie diese Standorte und andere Ausnahmeräume funktionieren und was die politischen Entscheidungsträger:innen in der Vergangenheit darüber dachten.
Wie kann eine Politik wie eine Sonderwirtschaftszone, die lediglich Vorschläge für Steuererleichterungen und vage Verweise auf das Ziel der Exportsteigerung enthält, in ein räumliches Format überführt werden? Dabei sollten Ideen darüber, wie sie institutionalisiert werden sollte, welche wirtschaftlichen und politischen Räume sie verbinden sollte und welche Arten von Strömen (von Handel über Technologie bis hin zu Ideen) sie ermöglichen sollte, berücksichtigt werden. Warum sind Zonen so erfolgreich, obwohl Ökonomen glauben, dass sie ihre vorgeschriebenen wirtschaftlichen Ziele nicht erreichen? In diesem Text geht es darum, wie politische Entscheidungsträger:innen über den Platz der Zone in einem größeren wirtschaftlichen und politischen Rahmen nachgedacht haben. Dabei werden politische, handels- und investitionsbezogene Aspekte berücksichtigt. Wie Häfen miteinander vernetzt werden und wie sich die Zone in nationale oder regionale politische Ziele einfügt, die möglicherweise wenig mit rein wirtschaftlichen Vorschriften zu tun haben.
Am Beispiel von Bombay analysieren Sie die damaligen Debatten um Freihäfen und Freizonen. Sie betonen die Vielfalt der Konzepte und politischen Modelle, die in diesem Zusammenhang existierten. Wie haben sich diese Konzepte im Laufe der Zeit verändert und welchen Einfluss hatten sie auf politische Entscheidungen?
Ich denke, man muss zunächst einmal feststellen, dass Mitte des 20. Jahrhunderts, als die politischen Entscheidungsträger:innen in den entkolonialisierten Staaten mit der Einführung von Freizonen begannen, verschiedene Modelle im Umlauf waren. Nach den 1970er Jahren wurden die Vereinten Nationen zu einem wichtigen Akteur bei der Unterstützung der Einrichtung von Zonen. Sie versuchten, eine umfassendere Praxis der Abgrenzung bestimmter Räume für Handel und Investitionen zu standardisieren. Es ist wichtig, ihre Rolle bei der Standardisierung der Politik der bestehenden Zonen nicht zu unterschätzen. Auch andere Formen haben sich weiter ausgebreitet. In dem Artikel wird erläutert, wie die Bezugnahme auf andere Modelle auch Ideen darüber enthält, wie räumliche Rahmenbedingungen die Relevanz bestimmter Modelle bestimmen. Zum Beispiel wird darauf hingewiesen, dass der Hafen von Bombay in seinem Handelsnetz nicht mit Freihäfen verglichen werden sollte, sondern nur mit den Anreizen und der Verwaltungsstruktur anderer indischer Häfen.
Wie können die historischen Entwicklungen der Freihäfen und Freizonen in Bombay Einblicke in die heutige globale Wirtschaft bieten, und gibt es relevante Parallelen oder Anpassungen an die aktuelle Handelspolitik und Wirtschaftsmodelle?
In den Sozialwissenschaften werden diese Orte im Allgemeinen als allgegenwärtiger Teil der dem globalen Kapitalismus innewohnenden Infrastruktur betrachtet. Oder sie sind Überbleibsel des imperialen Kapitalismus. In jedem Fall sind sie darauf ausgelegt, die nationale Souveränität zu untergraben. Sie haben eine extraktive Form, die den Konzernen im globalen Norden zugutekommt und auf Kosten der Arbeitnehmer, Staaten und Industrien im globalen Süden geht. Sie sind ein wesentlicher Bestandteil der Verflechtung der Globalisierung und der daraus resultierenden räumlichen Brüche.
Besonders seit dem Ausbruch der Covid-19-Pandemie, aber auch schon davor, wird vermehrt über Deglobalisierung diskutiert. Dabei geht es darum, Lieferketten zu verkürzen und näher am Heimatort zu produzieren, um diese sicherer zu machen. In den Vereinigten Staaten führte dies zu einer leichten Verlagerung der Produktion von Waren aus China in die Maquiladoras an der Grenze zwischen den USA und Mexiko, nicht aber eine Verlagerung weg von der Produktion in Zonen.
Die indischen Zonen entstanden jedoch auch in einem anderen Kontext: Der geplanten Deglobalisierung der indischen Wirtschaft durch Importsubstitution, um die Autarkie der nationalen Produktion zu erreichen. Darüber hinaus sahen die Planer die Möglichkeit, Räume der Ausnahme zu nutzen, um einen fragmentierten und geteilten postkolonialen Staat besser zu integrieren. Es ist wichtig, die Rolle von Freihäfen und Sonderwirtschaftszonen in Projekten zur Neugestaltung von Gesellschaften und ihrer Positionierung in der Welt objektiv zu untersuchen.
Originalveröffentlichung in Global Intellectual History
Megan Maruschke: Spatial Frameworks of Comparison: Planning Western India’s Free Ports and Free Trade Zones, 1830s–1980s. https://doi.org/10.1080/23801883.2023.2280068